深中通谈全线气候。　　张 珂摄

　　深中通谈孤苦孤身一人洋大桥训诲者在架设主缆索股。　　中交二航局供图

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　　深中通谈孤苦孤身一人洋大桥东锚碇填芯施工现场。　　中交二航局供图

　　深中通谈孤苦孤身一人洋大桥。　　沈 仲摄

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　　张开广东省的舆图来看，一个倒“V”字形将珠江口分隔为东西两岸。东谈主们从西岸的中山去往东岸的深圳，必须向北绕行虎门大桥，直线距离诚然只消20多公里，行车却要2个小时。

　　不外，这种情况行将成为历史，倒“V”字形的珠江口正添上枢纽一横。从中山市马鞍岛向东望去，一条海上通谈在孤苦孤身一人洋上迂曲伸展。在波浪声与机器轰鸣声的交汇中，深中通谈已了了可见，它穿行24公里最终抵达深圳宝安。

　　本年，这座集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超大型跨海通谈建成通车后，中山至深圳车程将由2小时缩小至半小时以内。此外，通过万顷沙互通，深中通谈还持续起广州南沙，珠江口两岸城市群将再添一条交通大动脉。与双向六车谈的港珠澳大桥比较，深中通谈是双向八车谈，桥梁部分超17公里，工程更复杂，施工难度更大，被视为港珠澳大桥的难度“升级版”。这一超等工程是怎样训诲的？记者来到施工现场一探究竟。

　　挺起一谈海上脊梁

　　深中通谈最吸睛的部分，无疑是孤苦孤身一人洋大桥。从马鞍岛开赴一起向东，过中山大桥，就能看到孤苦孤身一人洋大桥的详尽。

　　寒潮来袭，孤苦孤身一人洋上的海风劲吹，功课车辆在已壮健的桥面上逐步驶过。记者拿出相机找好角度，没拍几张，手已冻得僵硬，飞速缩回衣兜。

　　记者的困顿，被深中通谈中交二航局样貌副司理张平看在眼里。“最冷的时分被你赶上了，前几天咱们如故短袖加薄外衣。今天风太大，早上准备鞍罩施工和塔冠装配的工东谈主来了一回，没法施工，仍是回营地了。”张平说，“下昼再望望情况，齐盼着能早点完工。”

　　风，还不是建跨海大桥最大的难题。

　　廖文龙是中交二航局深中通谈项生分产司理。2018年样貌部竖立的时分，他就来到这里。那时为了赶工，样貌部在海上搭建了约4000平方米的钢平台，使命生涯齐在平台上。

　　海上无保密的功课环境，让30岁出面的廖文龙脸晒得阴郁。“吃得单调，天气也潮，尤其是到了回南天，连被子齐是湿的。”廖文龙说，“不外这些齐不算什么，海上功课，最难受的是孤立。白昼看波浪，晚上数星星，太没趣了，信号也很差，跟家东谈主打视频电话齐难。”

　　廖文龙在海上平台生涯了4年半，一个月才召回一次陆地，最久的一次，在海上一连住了近3个月。

　　“不外，大海也考研了施工团队的品格。”廖文龙说。历时5年多，孤苦孤身一人洋大桥训诲者克服了重重繁重，在海面上挺起一谈脊梁，创造多个天下之最：

　　最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥——主跨1666米；桥面最高的海中大桥——高约91米；最高通航净空——76.5米；最大海中锚碇——单个锚碇分量约100万吨；最高的海中桥塔——270米……

　　“这可不是为了‘炫技’，每个记录的创造齐着眼于实际需要。”廖文龙说。

　　这里有全天下最劳作的口岸之一——广州南沙港，万吨级船舶来往浅显。为了不影响通航，就要让桥面饱和高，进而需要更高的桥梁主塔。既要幸免影响通航，又要违反浪涌和船行波对钢平台的弘大冲击，可海底是厚深的流塑状淤泥，怎样让这座超等桥梁稳稳扎根海底？

　　锚碇是枢纽。

　　“东西两个锚碇将桥梁主缆牢牢拉住，承受通盘这个词桥梁的分量和今后的行车荷载。”廖文龙说。

　　但施工初期就濒临弘大挑战。“拿东锚碇来说，施工区域处于无掩藏的宽敞海域，海底流塑状淤泥层深厚，地基齐不稳，怎样稳得住桥梁？”廖文龙说。

　　经过反复论证，中交二航局样貌团队建议以“围堰筑岛+地连墙”方式在海中进行软基处理。“要在海上打下158根直径2米的钢管桩，造成一个弘大正圆形，为8字形地下一语气墙施工造成陆地功课环境，就像在‘水豆腐上插筷子’。”廖文龙说。

　　变水上施工为陆上施工，训诲者们在海上如履深谷，让一块弘大的“秤砣”稳稳扎在海中，为建造大跨度跨海悬索桥打下坚实基础。海中软基处理、围堰筑岛、地连墙成槽等成套建造技能，始创了宽敞海域建造大跨度悬索结构体系桥梁工程的先河。

　　大桥塔顶看翻新

　　在孤苦孤身一人洋大桥制高点，不错俯视通盘这个词深中通谈。

　　张平带着记者坐上主塔“体内”的电梯，经过约5分钟的爬升，再算作并用走一段楼梯，神秘顾客调查就登上了孤苦孤身一人洋大桥270米高的东塔塔顶。瞭望四周，广州、深圳、中山、珠海、香港等大湾区城市的高堂大厦映入眼帘。海面上，一艘艘远舶来品轮满载集装箱正驶过这座桥梁。

　　张平可爱拍照，险些每次来到塔顶，齐会拍上几张。手机相册里，存满了他与大桥的故事。张平参建过7座高难度悬索桥，被共事们称为悬索桥上的“空中飞东谈主”。

　　“你看，这即是孤苦孤身一人洋大桥的主缆。”顺着张平手指的主义，记者看到两条主缆从东锚碇伸出，翻过东主塔塔顶，进步1666米宽敞水域和西主塔，临了与西锚碇持续，将大桥稳稳地吊在海面上。

　　“主缆是大桥的人命线。”张平先容，桥上装载的悬索桥主缆钢丝，单根主缆重达1.7万吨，由199根索股构成，每根索股又由127丝直径6毫米的镀锌铝钢丝构成，两根主缆钢丝总长度加起来能环绕地球4圈，每根主缆缆力超10万吨，格外于能同期承受2艘“辽宁号”航母的分量。

　　要将每根1.7万吨的主缆搬至270米高空并非易事。“第一根索股架设完成后，后续索股齐要以它为基准牵引调位，海上大风让索股摇晃得无法精准测量。”张平说。

　　日夜温差也给施工带来困扰。白昼架完的索股，到了夜里因降温不均出现不同进程的变形，索股高下交错，影响遵循和精度。

　　智能技能这时蹈厉奋发了。样貌部接管超长索股无东谈主奴婢架设技能，对索股进行而已监控。针对架设后的测量问题，样貌团队自主研发智能标靶等斥地，对施工枢纽数据及时传输，显赫普及大跨径悬索桥主缆架设自动化、信息化水平。“经过对每根钢丝的位置和煦温反复测量，样貌团队主持主缆钢丝变化规定，将架设精度适度在5毫米内。”张平说。

　　孤苦孤身一人洋大桥是翻新的结晶。记者眼神投向桥面，这里水域豁达，强台风频发。双向八车谈、格外于30层楼高的桥面怎样抗风？

　　这是天下性难题。“经过3年多的探求，训诲单元和多所高校、科研机构研发了新式组合气动适度技能，优化了整模式钢箱梁的构型，将超大跨钢箱梁悬索桥临界颤振风速从天下公认的70米/秒，普及至88米/秒。”张平说，“大桥可反抗17级台风。”

　　桥隧东谈主工岛上牵手

　　从孤苦孤身一人洋大桥东塔塔顶向东看，大桥在海面上迂曲逶迤，蔓延到一派岛屿后消除不见了。

　　这座岛屿，是西东谈主工岛。再向东，即是深中通谈的海底灵活。桥梁和灵活的连通与诊治，全赖西东谈主工岛，而它亦然深中通谈训诲进程中，在茫茫大海上落下的“第一子”。

　　西东谈主工岛岛体接管菱形规划，面积约13.7万平方米，格外于19个足球场。“岛体建造，仅用时141天。”中交一航局深中通谈样貌部技能员刘帅说，“咱们把直径重达650吨的57个钢圆筒，用激震力达5800吨的12个液压辗转锤组‘敲’进20多米深的海底。呈弧形的副格像胶带一样，填补钢圆筒之间的谬误，保证止水后果。”

　　钢圆筒在海水之下“手牵手”围成一个东谈主工湖，排水、填筑功课后，孤苦孤身一人洋上安闲造成了一座坚实的岛屿。2017年9月18日，临了一根钢圆筒振千里完成，西东谈主工岛围堰结构完工。

　　经由西东谈主工岛，深中通谈千里管灵活深远海底。这条灵活全长约6.8公里，由32个千里管和1个最终商讨构成，是天下最长最宽的钢壳千里管灵活。其中单个圭臬管节长度为165米，重约8万吨，每节千里管需承受来自水底1.7万吨的压力，格外于1.1万辆家用小轿车的分量，制造之难不问可知。

　　珠海毒头岛，履历港珠澳大桥训诲，这里已建成天下上限度最大的灵活千里管预制工场。“凭据样貌工期安排，单个管节预制周期需适度在30天内。”中交四航局深中通谈样貌司理张文森告诉记者，“依托一整套智能化制造决策，智能浇筑机可达成自动寻孔、下料，1名工程师不错适度200部台车完成千里管的陆上移运。”

　　与惯例灵活的钢筋混凝土结构不同，中国工程师找到最允洽、最从简且性能最好的千里管灵活结构——钢壳混凝土千里管。深中通谈照管中心总工程师办公室副主任金文良先容，往时到外洋近似工程调研学习时，对方不让围聚、也不让拍照。履历5年的千里管灵活研发与施工，如今，中国东谈主造出了举座水平天下率先的同类工程，领有十足的自主学问产权。

　　8万吨的大块头，从50公里外的预制工场运到隧址区域装配，这个进程一样挑战重重。中交一航局训诲团队创造性建议千里管浮运装配一体化理念，并自主研发出天下首艘千里管浮运装配一体船“一航津安1”。

　　2020年6月，千里管灵活首节千里管与西东谈主工岛暗埋段成功达成对接，完成“海底初吻”；2023年6月，千里管灵活临了一节管节装配到位——用了整整3年。

　　脚下，深中通谈干线业已壮健，但训诲者们涓滴不敢懈怠成都神秘顾客服务检测，正紧锣密饱读进行临了的“精装修”。期待这项超等工程早日通车，为珠江口两岸城市群发展再添活力。